陆正耀：汽车电商将是下一个增长点
采访之前几天，我在北京询问过几位滴滴专车司机，他们对滴滴合并优步中国后大幅减少对司机的补贴的确抱怨很大，对神州“永不抽成”的承诺也颇为动心。但是，也有人表达了这样的担忧：“U+”是神州用来狙击竞争对手的小动作，未必能用心、持久。另外，很快也有媒体指出，如果乘客参加了神州“充100返50”的促销活动，加入神州“U+”平台的私家车司机每单拿到不是里程表上的全价，而是乘客实际充值的金额。神州对此并未否认，但否认“变相抽成”的质疑，对此解释为“乘客实际给我们多少我们都给了司机，没有留下一分钱”。
由于两者运营模式不同，服务价位也有区分，直接比较滴滴与神州市场占有率的数据不多。但以下这组数据或许能说明一些问题：神州在2016年半年报中提到，今年第二季度日均单量近34.8万单；而据业界估算数据，滴滴目前的日均单量约为1400万，其中专车和快车约1000万单。
我问陆正耀：“两个月前，滴滴和优步中国宣布合并时，你觉得紧张吗？”——毕竟，神州此后要对抗的不光是一家估值已经达到350亿美元的“超级独角兽”，它的背后更集合了苹果，BAT(百度、腾讯、阿里巴巴)和中国人寿等巨头级别的股东。
“我们早就预料到了：肯定是要合并的嘛。我都觉得合并晚了。”陆正耀说。“我在今年年初策划(“U+”战略)这一步牌的时候，就已经看到了这样的结果。”在他看来，取得近乎垄断地位的滴滴自然要降低或停止对乘客和司机的补贴，最终只有一个结果：把司机和乘客都“赶”到原本就价格更高的神州这边，对自己只有利好。
从进军专车市场起，陆正耀就在不断地唱衰以Uber和滴滴为代表的C2C专车模式。他的此类观点经常见诸报端：当前对专车服务的旺盛需求，很大一部分是靠滴滴和优步等C2C企业的价格战、高额补贴补出来的，是虚假的需求，也必将随着补贴消失而烟消云散；在整个网约车业务链中，并没有足够的利润空间供滴滴等平台赚取20%的抽成。神州U+战略“永不抽成”的口号，显然也是基于这个逻辑。
“我说C2C专车模式根本赚不到钱，是基于两个判断：政府会不会任由专车冲击或取代出租车行业？我的判断是不可能，因为出租车司机的既得利益受到影响，政府从社会稳定的角度出发，不可能不管。另外，中国的出租车交通体系会不会由一家两家公司垄断？我仍旧认为不可能。”
听到这里，我有些困惑：就在两个月前，中国国务院和交通部等部委刚刚发布有关网约车合法化的一系列文件，公众舆论大多将之解读为“共享经济的胜利”；但陆正耀对市场前景的核心判断居然仍旧是(以传统出租车行业为代表的)“旧经济”将抗衡或战胜“共享经济”？
他毫不客气地把这种想法称为“文科生思维”，又不厌其烦地花了十几分钟，再次通过成本收益计算、商业模型和业务架构分析，向我解说了他的理论：随着大批专业网约车和司机进入市场，中国的C2C网约车商业模式已经逐渐脱离“共享经济”的理念。所以，所谓“共享经济的胜利”早已成为假命题；而在中国现有出行市场格局和监管思路下，只有B2C网约车才有明确发展空间。
“我们看起来更传统一点，似乎代表了‘旧经济’、没那么性感，但没关系：大潮马上退去。11月1号(新政生效)就会看出来什么情况，有多大热闹。”
对于此前中央政府出台的“网约车新政”文件，他的解读也要悲观的多：尽管交通部等中央部委发布的文件貌似宽松，解决了私家车运营合法化的问题，但到了各地落实的层面，地方政府作为维稳的具体责任方，很可能严控准入门槛，对私家车加入网约车运营执行事实上的数量管控。
(十一长假过后，京沪广深等大城市陆续公布网约车新政的执行细则，在汽车轴距、排气量、注册地，以及司机的户籍等方面做出了多种严苛限制，引起巨大争议，也在很大程度上印证了这位“老江湖”的判断。)
从这几个颇具争议性的话题中回过神来，我发现面前的西洋参乌鸡汤已是微温；而陆正耀一直边吃边讲，已经几乎吃完了午餐。
“我最近在跑步，所以饭量很好，吃得快，”他解释说。近年来风靡中国企业界的跑步健身热潮，近几个月也感染了陆正耀和他的同事们。他对自己身体状况的把握程度，并不亚于对神州优车成本结构的精确掌控。“我6月21号体重106公斤，跑了三个月，现在体重91公斤。”
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