联盟专家魏际刚：铁路改革须“变轨提速”
3.建立市场化的运价机制。市场主体的多元化、运输需求多元化以及不同运输方式之间的竞争激烈等，使得建立以市场定价为主、国家宏观调控为辅的铁路运价形成机制成为必然。铁路企业依据运输市场的需求自主定价，以适应不同的市场需求。铁路普通客运运价方面，采取上限运价制，在价格上限前提下，铁路客运企业根据供需进行调整。高铁客运价格可以完全放开。铁路货运运价，除大宗物资和战略物资由国家统一定价外，其它各类物资运价完全放开。
4.建立多元化铁路投融资体制。明确界定政府在铁路发展中的财政支持范围，重点支持公益性较强的铁路运输基础设施建设、维护和运输服务。按照综合交通运输体系建设要求，统筹规划车辆购置税、燃油税、铁路建设基金、民航发展基金、港口建设费等专项税费的使用，发挥其在促进铁路运输发展和改革中的作用。拓宽融资渠道，运用PPP模式，实现投资主体多元化。加强激励机制设计，鼓励民间资本进入铁路运输领域，形成公私合作机制。建立铁路运输基础设施项目财务风险评估、预警和控制机制，防范政府投资或政府担保投资项目的债务风险。
就日益严峻的铁路债务问题而言，可以通过财政支持、社会化资本、引入战略投资者、特许经营、上市、全民持股等多种方式组合来加以解决。如中央财政担负一部分，地方政府负担一部分，盈利性铁路上市融资，铁路债转股、铁路建设基金、其它运输方式收入（车购税、燃油税、高速公路过路费）等。
5.建立铁路分类建设机制。为了从制度上解决公益性铁路和经营性铁路的建设问题，可根据铁路的公益性程度对全国不同区位的铁路线进行分类。依据铁路的不同属性，明确政府与铁路企业在基础设施建设方面各自的责任。对于具有公益性属性的铁路，中央政府应全部或部分承担其建设职责；对于具有商业属性的铁路，中央政府应使其采取市场化建设和经营机制，使其具备吸引其他经营主体和外部资本进入的条件。政府投入铁路的资金实现专款专用、透明和可监管，防止资金转移和挪用。
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