持续打造城郊大仓基地，推进“平急两用”公共基础设施建设
“城郊大仓基地建设是一项系统工程，需要精准对接消费物流需求与供给，统筹兼顾平时与急时，深化物流与流通产业融合，整合存量和优化增量。各类物流企业要把握好城郊大仓基地建设的机遇，不断优化城市物流组织模式，持续创新供应链新业态，实现企业发展和基地‘平急’两个功能提升的有机结合。”日前，在全国现代流通经济创新大会暨城郊大仓基地高质量建设论坛上，国家发展和改革委员会经贸司物流和供应链发展处处长李久佳强调。
去年，中央政治局召开经济工作会议，其中提出了在超大特大城市积极推进城中村改造及“平急两用”公共基础设施建设的要求。城郊大仓作为“平急两用”战略的重要组成部分，在日常和紧急情况下，其能为城市的物流体系提供强有力的支撑。通过建设城郊大仓这样的物流设施，可以有效提升城市在面对不同情况时的适应性和韧性。
“在过去的一年里，平谷区扛起建设国家‘平急两用’发展先行区的责任，‘平急两用’发展先行区的建设成果显著。”在本次论坛上，与会成员一致认为。据悉，为响应国家号召，近年来，北京市平谷区依托京平综合物流枢纽铁路及农业资源，试点推进“平急两用”公共基础设施建设，积极打造城郊大仓基地，在城郊大仓建设中已经走在了前列。据记者在本次论坛上了解到的情况是，目前有很多大中型城市对城郊大仓基地建设尚未找到很好的突破点。
那么，城郊大仓基地到底该如何建？通过城郊大仓基地建设是否可以提高产业增值效率？城郊大仓基地与国家现有物流基础设施之间有着怎样的关系？
契合新质生产力发展需要
客观而言，我国改革开放40多年来，国内处于一个长时期的、在超级需求拉动下的经济发展阶段，在这样的发展阶段背景下，我们只要把项目、土地、投资三大要素抓在手上，就能通过“拿项目”“搞项目”顺理成章的推进经济发展，而搞项目也一度成为经济发展的基本路径。
但近年来大家发现，通过“搞项目”谋发展的道路似乎已经走不通了。“究其原因，就是之前超长的市场需求已经不复存在了。”国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣在本次论坛上分析强调，当前我国制造业的增加值率来看，每100元的制造业产值，最终转化成GDP大概是20左右，而欧美发达国家每100元的制造业产值平均达到30元~35元，也就是整体高于我国10~15个百分点。
那么，在这样的国内国际背景下，我们如何获得更大的发展？如何实现GDP的持续增长？对此，汪鸣认为，要解决这一问题的关键，就是要解决产业链供应链协同的问题。而这个“协同”里面很重要的一点，就是产业链供应链的优化，就是把不必要的中间环节全部砍掉，进而提高剩下环节的利润。
表面上看，城郊大仓基地建设似乎依然是一个“项目”。但实际上，它可以发挥出对城市物流空间进行重塑再造的作用。正如汪鸣所言，我们必须通过“通道+枢纽+网络”的方式，才能把生产和消费紧密衔接起来，把出口和进口紧密衔接起来。
“城郊大仓基地能否发挥好城市消费物流提质增效降本的作用，能否承担起保供给、稳价格、守底线的功能，关键在运营，关键在企业，要遵循市场规律，发掘供应链新价值的环境，更好激发市场活力。”李久佳强调。城郊大仓基地既作为一种传统意义上的“平急两用”设施，也要把它理解成为我们在空间上、运行网络结构上、物流服务组织效率上的一个重要的物流服务创新，物流要素利用效率提升的一个载体。
“通过城郊大仓基地的运输平台直接对接消费，把中间的环节都砍掉，这样就能实现产地销价的提高，而终端的销价还可以进一步的下降。”汪鸣进一分析说道，从这个角度来讲，它会形成新的物流服务，会形成新的物流生产。
与此同时，他认为，通过这种方式，也可以进一步形成全新的制造业组织，从而充分体现出城郊大仓基地新质生产力的特征。“所谓新质生产力，其核心就是新制造、新业态和新服务。也就是说，城郊大仓基地建设与大循环、双循环的新发展格局构建的需要是相互契合的，更契合了国家高质量发展的需要，也契合了新质生产力的培育需要。”汪鸣强调。
应注重存量与增量相结合
不过当下，很多大中型城市在城郊大仓基地建设过程当中，存在一个致命的弱点，就是将其当做一个投资项目，当做一项工程来干，却很少把它当作改善城市物流生态城市仓储生态、改变“平急两用”保障生态层面上来干。因此，导致一些城市设计出来的城郊大仓基地，虽然表面上看功能很齐全、规模也不小，但实际上其运营效率和服务水平、保障的效率、保障的能力、保障的品质均不高。
“城郊大仓建设初心，就是希望它成为利润中心、高效率的运营中心。”汪鸣强调，城郊大仓基地建设需要明确三个建设要点：一是要有规模效应。二是要成为干线、支线和末端配送的组织中心。三是要成为多品类的储备中心。
在西安交通大学管理学院院长冯耕中看来，城郊大仓基地应以“1+N+M”建设模式进行全国部署，其中，“1”为大仓基地主导单位，“N”为大仓基地运营主体企业，“M”为大仓基地的配套服务企业。
其中，城郊大仓的主导单位方面，可采用三种模式：一是政府主导。二是政府、市场协作模式。三是龙头企业主导模式；大仓基地运营主体企业方面，主要负责大仓基地的日常运营、全局规划、联动全国物流枢纽、国家骨干冷链物流基地、生产基地以及田间地头等层面，筹备和调动生活物资，以市场化手段推进大仓基地发展。大仓基地配套服务企业方面，负责辅助大仓基地实现城市生活物资高效调配的物流、电商、金融、检疫检验等功能保障，做好物资配送“最后一公里”工作。
此外，值得注意的是，城郊大仓基地建设应存量与增量相结合，既要充分利用现有资源，又要预留发展空间，实现城郊大仓基地的可持续发展。
对此，冯耕中认为，一方面，就是要引导优势存量升级改造。一是要盘点已建、在建、已批待建的物流园区，仓储设施等情况，通过授牌叠加优惠政策的方式，盘活闲置仓库，引导优质存量仓储物流设施，聚焦生活物资储备仓库的储备性能，实现仓库高效利用。二是加强设施设备绿色化改造升级，推动仓储设施节能改造等。
另一方面，加强补位增量高标准建设。一是统筹考虑城市保供能力、产业聚焦、交通设施情况等，开展新建大仓基地选址、目标形成跨省跨区域保供枢纽节点，引导高标仓等基础设施在基地集中布局，吸引电商、农产品加工、即时配送等供应链上下游企业入驻。二是围绕仓储基础设施建设功能性服务区，设置防疫医疗、通信、住宿、餐饮、加油等配套功能等后勤服务保障场所。
“城郊大仓基地是国家非常重要的物流基础设施，不仅要利于当下，更需要放眼长远。”国务院发展研究中心宏观经济研究部研究员张立群在论坛上强调，超大特大城市建设“平急两用”公共基础设施，要坚持问题导向和目标导向，解决好“建多少、在哪建、怎么建、用什么地、如何配套、如何管理”等问题。更要注重统筹新建增量与盘活存量，积极盘活城市低效和闲置资源，充分发挥市场机制作用，鼓励和吸引更多资本参与“平急两用”公共基础设施建设，推动“平急两用”公共基础设施建设尽快落地见效。
此外，汪鸣补充表示，推进城郊大仓基地建设，需要强化实施保障措施：一是加强统筹协调组织。二是加强政策支持力度。三是发挥行业协会作用。
明确与其他物流基础设施的关系
可以说，城郊大仓基地具有民生性、实体性、系统性、制度性、动态性特征。“城郊大仓基地是大中城市生活物资物流体系中，具有较大规模比例、平台化整合资源、集中开展物流组织的核心载体，是城市政府有效掌握和保障生活物资供给的物流储备和网络资源，确保紧急条件下城市生活物资保供保畅和稳价的安全管理抓手。”冯耕中表示。
那么，城郊大仓基地与国家现有物流基础设施之间存在怎样的关系？
对此，冯耕中认为，城郊大仓基地不同于现有的物流园区、国家物理枢纽、国家骨干冷链物流基地。
首先，定位不同。城郊大仓基地是统筹集成城市生活物资全供应链资源的集散枢纽平台，国家储备体系的有益补充；物流园区是物流集结地；国家物流枢纽是全国物流网络中的关键节点、重要平台和骨干枢纽；国家骨干冷链物流基地则是国家骨干冷链物流设施网上的重要节点。
其次，服务端不同。城郊大仓基地服务城市生活端，向上可衔接国家物流枢纽和国家冷链物流基地，向下可衔接市场即时配送体系；物流园区、国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地均属于远端、需近端集散枢纽和资源支持。
最后，对象不同。城郊大仓基地面向民生，保障城市居民基本消费的保供保畅和稳价；物流园区面向物流业者，国家物流枢纽面向产业链供应链主体，国家骨干冷链物流基地面向冷链生活物资物流主体和节点。
而就城郊大仓基地与现有城市生活物资市场供应体系的关系而言，二者是一种部分整合与交叉的关系。
具体而言：一是城郊大仓基地突破已有空间和制度局限，在物流空间和制度上对现有的关键市场主体（龙头企业）统筹集成，发挥系统性优势。二是城郊大仓基地是现有市场化多元主体的开放系统平台，城市生活物资供应链上的各个市场主体均可通过资质认定参与城郊大仓基地，实现整个体系的集约化发展。三是城郊大仓基地在现有市场化体系中发挥“心脏”作用，向上可联动田间地头，向下可连接千家万户，激活、联动供应链体系的各个市场主体，使现有的市场化供应链体系提质增效。
总体来说，城郊大仓基地在生产过程当中，不仅具备“平急两用”能力，同时也要发挥重塑国家全新的干、支、仓、配，优化的物流网络的作用，与国家交通枢纽、与现有城市生活物资市场供应体系等物流基础建设相结合，加速国家现代物流运行体系的整体建设进程。
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