无车承运人如何撬动万亿级的公路货运市场？
2016年9月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》。交通运输部正式在全国开展道路货运无车承运人试点工作。被物流企业称为最为大刀阔斧的物流改革政策之一。
2017年3月，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》。《通知》显示，截至目前，29个省、市、区共筛选确定了283个无车承运试点企业并报部备案。
公路货运市场包含物流园区、信息部、车队、三方物流、专线、个体司机等经营业态，卡车保有量近2000万辆，卡车司机超过3000万人，体量达到万亿级别，无车承运人究竟能给这个万亿级体量的行业带来哪些改变呢?
本文从无车承运人的概念、来源、发展历程、核心价值，新技术、典型案例研究等角度尝试分析。
1，概念
无车承运人是以承运人的身份，与托运人签订货物运输和合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。
2，来源
无车承运人是无船承运人概念在陆地上的延伸。(无船承运人居于货主企业与船公司之间，为货主企业进行运输的组织优化，为船公司揽收充足货源，提高海运效率、降低交易成本。无船承运人承担全程运输责任。)
无车承运人从美国的broker概念发展而来，并且从法律层面界定无车承运人的业务范畴，应承担的责任和义务。
在中国，交通运输部公布的283家通过审核的无车承运人试点单位包括三方物流企业、互联网平台、园区类企业等。
3，发展历程
1980年，美国出台了运输大解禁政策，大力支持“无车承运人”这一业务形态，明确规定承运过程中货主、无车承运人、司机的责任和义务。
1980年道路运输大解禁之后的15年间，美国“无车承运人”公司从70多家增长到了10000多家。罗宾逊就是在这期间成长起来的无车承运人巨头企业。
从表面来看，美国的无车承运人是政策驱动发展的，但从实质上来看，则是市场倒逼无车承运人业态发展繁荣，二战后到1970年代，美国经济步入飞速发展周期，公路货运总量持续增长，卡车运输公司呈现分散化的发展态势，绝大部分的卡车运输公司拥有的车辆数量在20辆以下，在货主企业与卡车运输公司之间产生了运输组织优化的市场需求，包括如何遴选优质的运输供应商，如何进行运输配载的优化和线路的优化等。
在中国，1983年开始进行公路货运市场化改革，打破了国营运输公司的垄断地位，大批的个体运输经营业态涌现到公路货运市场。时至今日，在中国，有近87%的公路运输主体拥有的车辆数在10辆以下，并且有92%是个体户，多、小、散是公路运输的基本形态。
在货主与实际的承运商之间产生了类似无车承运人的业态形式——物流黄牛，他们充当着运输组织者的角色，维系着庞大的公路货运体系的日常运转。但这些黄牛充当无车承运人面临很大的问题：偿付能力差、服务保障能力差、责任模糊不清、无序的低价竞争。
在这种情况下，由政策推动一些大型的、有服务保障能力和运输组织优化功能的无车承运人出现，就成为一种必然趋势。
4，核心价值
无车承运人实际上是有两种客户，上游客户是货主、托运人，下游的是有车承运人，车队或者个体散户。无车承运人的核心竞争力是提供物流解决方案和组织精细化运输。
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