湖北打响无车承运人试点头炮 下一个会是谁
再次是安全保障。作为一个物流互联网平台,线上的交易展现线下的交易场景,首要保证的是安全:支付的安全,运输的安全、诚信保障体系。互联网企业更易利用大数据、人工智能、云计算、人工智能技术布局智能竞价、智能调度、智能服务等构建智能生态体系,来为物流交易提供安全和便利。
然后是风控能力。因为轻资产、线上交易,政策对赔付机制做了特别的强调。传化与太平洋保险等保险公司合作打造货盾产品,提供“每票必保+零免赔+当日赔”服务。运力通与中国人保合作,对于压车、放空车、变更收货地址等都做了赔付机制。一旦发生货损,平台的保险机制则发挥作用,为货主和司机双方降低损失,提高司机的抗风险能力,也在一定程度上保障了司机收入水平。
最后是模式先进。无论商业模式还是盈利模式,相比其他物流企业,互联网物流平台企业有优越性。和罗宾逊一样,国内物流交易平台企业的盈利模式大多也是物流差价/交易佣金和增值服务的方式。在互联网技术日益发展的支持下,有助于推进物流业供给侧结构性改革,促进物流行业“降本增效”,提升综合运输服务品质,打造创新创业平台,培育新的经济增长点,支撑经济社会发展。
无车承运人面临的困境
在现实运营当中,运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质,而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务,这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。
长期以来,我国的公路货运业一直被贴上“多、小、散”的标签。据不完全统计,中国有3000万货车司机,其中95%都是个体司机。针对物流分层外包的特点,开展允许无车企业从事货运试点,将推动流通产业结构调整,最大限度地释放流通潜力,并降低流通成本。无车承运人的梦想是美好的,但是实际过程中,还有几点桎梏亟需破除。
1.难以获得道路运输的经营资质
根据相关规定,当前我国道路运输经营许可证的办理条件为:有与经营业务相适应并经检测合格的车辆;有符合规定条件的驾驶人员;有健全的安全生产管理制度;法律法规规定的其他条件。由此可见,企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。这就决定了无车承运人并不具备办理道路运输经营许可证的条件。然而在实际运输过程中,是否拥有运输经营资质往往是货主考虑是否与企业合作的重要因素。可以说,由于政策所限,在经营资质方面,无车承运人相比于有车承运人显得“矮人一等”,成为无车承运人发展的桎梏。
2.难以开具11%的增值税专用发票
无车承运人之所以成为目前的关注焦点,很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后,税务部门认为,无车就属于货代服务,只能开6%的发票;但是客户需要11%的发票。中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚介绍说,“事实上,营改增之后,市场上出现了一种怪异的现象:实际承运的公司因为没车开不了11%的发票,反而是不做运输的挂靠公司可以开具11%的运输发票。”税务政策上的这一不合理设定,使得不少运输企业税负大增,从而进一步引发虚开发票的现象,加重了全行业违法经营情况的泛滥。
3.缺乏运输担保机制
无车承运人所牵涉的问题中,最易引起争议,最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题,这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。诚然,根据无车承运人的法律责任,其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任,但大多时候货主对其提出的索赔额度之高,往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。问题是承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失,进而会引发承运人外逃现象,严重影响货运市场秩序。
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