我国多式联运发展现状分析：最大难点在铁路
多式联运是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。当前，全球多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。不过，专家表示，我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计，以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。
多式联运发展正当时 我国将迎来“黄金十年”
货物从重庆运输到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取铁水联运则只需6天到7天。这就是多式联运相对于单一运输方式的优势所在。
近日，重庆物流/'>西部物流园董事长罗书权在接受记者采访时说，多式联运是物流运输的高级发展阶段，它将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等，是改善物流效率和行业生态的有效手段，已被世界各国看作货运现代化进程的重要标志。
“多式联运的优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能最大限度发挥各种运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少资源浪费。
业内人士表示，发达国家已蓬勃发展数十年的多式联运，在我国却处于较低水平，这也是导致我国物流成本过高的一个重要原因。
一个现实是，我国目前每吨货物每公里的运价远低于发达国家，陆海空运费和人力成本也比发达国家低得多，但物流成本却远高于发达国家。目前，我国物流成本占GDP的比重约为18％，而发达国家仅为5％左右。
“单一的运输方式是我国物流成本居高不下的主要原因。”李牧原说，发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空，并催生出结合铁路、公路和水路的多式联运模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中国货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输为主，集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段，多式联运尚存很大的提升空间。
例如，去年全国港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU，连续12年位居世界第一，但海铁联运的总比例不超过2％，与国际大港30％至40％的比例相差甚远。
实际上，近年来，多式联运已被国家提升到战略层面的新高度。自国家发布《物流业发展中长期规划》以来，各地都高度重视多式联运的发展。加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。
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