“载不动”的物流之“忧” 行业恶性循环链条难断
超载超限，从中央到地方、从运输公司到普通民众都认识到了其危害性，应当说，具有坚决查处的思想基础和群众基础，为什么却发生“越治越超”的现象呢？
记者调查发现，目前货运市场车多货少，为了揽生意车主，往往竞相压价。而运价原则上“论车不论货”，物流老板更青睐于那些“多拉快跑”的车辆，车主们便以超限超载来拉活，以此获取利润。这就形成了物流业“压价→超限超载→运力过剩→再超限超载”的恶性循环链条。
许多车主纷纷坦言，超限超载有多危险，司机们心里最清楚，大家都打心底不愿意超，但是现实的情况却是，“现在的运价根本不合理，不超就根本赚不到钱”。
“如果我按核载吨数拉货，油钱都保不住。”5月29日，在山东泰城青春创业园，一名跑山西到青岛的运煤车司机李先生说起超载的事一脸无奈。李先生算了一笔账，他的车上还雇了另一名司机，月工资6000元，跑一趟800多公里，光油钱就要2000多块。仅仅按照核载33吨来运输，运费还不一定够油钱。多拉一倍货，油钱最多增加一千多块钱，运费就能翻番了。
长途过路货车如此，长途砂石、渣土车也是超载队伍的“主力军”。一名经常往返于通山与武汉之间运送砂石的刘师傅告诉记者，一般砂石运输每吨30元左右，一辆核载20吨的砂石车装满，运费为600元，而往返油费就要650元，不仅不赚钱，反而要贴钱。通过加高一米五左右的厢板，车辆就能多拉30吨，运费也翻番。“谁愿意整天提心吊胆地在路上跑？还不是被逼的？”说到这里，李先生眼圈红了。他告诉记者，自己前年贷款买的车，总共花了50多万元，“我知道超载运输属于违法，但是我真是没办法”。
多位运输行业负责人表示，一趟车能装载的数量，决定了一趟车能赚到多少钱，运输单位如果不超载，账就算不过来。
随着2011年7月1日《公路安全保护条例》的下发，整个物流成本呈直线上升。按照新标准，轿车物流行业的所有车辆几乎都不合格，这些违规车辆是靠沿途缴纳罚款而完成运输任务的，罚款已经是轿运业正常的营运成本，以前罚款成本占总成本不到0.1%，如今已经超过3%。企业普遍反映，运输型企业公路罚款占运输成本的5%～8%，部分大件运输、汽车运输等超限运输企业公路罚款占运输成本的15%～20%。
此外，运输型企业、仓储型企业和综合型企业，三类企业过路过桥费依然较高，企业过路过桥费占运输成本的9.1%，其中运输型企业占运输成本的20.5%。
畸高的物流成本，不菲的过路费，还有各种必交的罚款，逼着司机必须超载几倍才能收回起码的运输成本。在这样的背景下，反而滋生出“罚款买平安”这种不成文的规则：不超载的司机都是傻子，超载才是正常的，就好比一笔交易，交给大盖帽的那点罚款，要远低于超载带来的经济利益。
根子出在高物流成本
可以说，国家治理超载已有相当长的历史，但是越治越超，这其中固然与“以罚代管”的治理模式有关，更为重要的是，“越治越超”与其背后的物流成本居高不下密切相连。
上世纪90年代，物流业开始在全国迅速发展，各类物流公司也如雨后春笋般涌现。按理说，物流行业繁荣，说明经济活跃，但如今物流行业繁荣的同时，高物流成本也受到关注。对此一个自然而然的推论是，物流企业过高的利润空间提升了物流总费用，但现实并非如此，如今物流企业竞争异常激烈，行业供过于求，企业的利润空间越来越狭窄。
数据显示，2006-2015年快递单价由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅达53.5%，年均复合降幅达到8%。截至2016年1季度，快递单价依然在持续下降。单价的下降导致快递企业利润不断被压缩，我国快递行业平均利润率已经从十年前的20%下降到现在的3%至5%。
其实，物流成本“超载”比大货车超载严重得多。国家发改委近日发布的《2015年全国物流运行情况通报》显示，2015年社会物流总费用10.8万亿元，比上年增长2.8%。其中，运输费用5.8万亿元，保管费用3.7万亿元，管理费用1.4万亿元。对于社会尤为关心的物流费用占GDP的比重，通报显示，2015年社会物流总费用与GDP的比率16.0%，比上年下降0.6个百分点。
物流运行情况的年度报告，这些年舆论的关注度比较高。数据显示，近年全国物流费用占GDP的比重逐渐降低，不过，单纯从绝对数据来看，占比依然较高，总体变化不大。尤其相比于世界发达国家，中国的物流成本依然较高。这一问题一直备受诟病，全国政协委员、全国工商联副主席徐冠巨认为，较高的物流成本，严重削弱了制造业企业的市场竞争力。
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