看AMI和LetsTansport 解读跨境物流这盘大棋
印度物流业的新晋商家将利用科技来使得货运全程流程化，从而推动印度无序的物流业的发展。“以前，装货和卸货的过程经常会效率非常低。一个15分钟的分拣过程可能会因为没有对准时的激励措施而耗费2个小时。所以导致卡车每天只跑一趟路，但却收取大量费用，”Goel说到。但是在ThePorter的平台上，一辆卡车每天跑三趟，并确保3000名注册卡车在回程的过程中都是满载而归。
每个公司都会面临不一样的困难。ThePorter和LetsTransport等企业仅在城市里运营，但是Rivigo、Blackbuck和Truckola等公司就跨州运营。印度理工学院的校友Rajesh Yabaji和Chanakya Hridaya创办的Blackbuck和超过150家公司合作，其中包括百事公司、Unilever和Asian Paints。Blackbuck拥有一款基于移动端的信息整合App，其可以让所有拥有或有权经营卡车的个人可以加入平台。公司的客户注册并寻找哪些卡车可以叫到、管理货物并从装货开始实时最终卡车。“在供应端，用户可以看到卡车的位置并浏览全印度的需求，”Yabaji说到。Blackbuck在200个地方拥有3.5万辆卡车，并对每笔交易收取10-15%的佣金。
Truckola更多的时候是作为一个组织者而不是信息整合者。如果客户要找车子，Truckola会帮客户从其平台上注册的5000辆零散的卡车拥有人那购买相应服务。现在其拥有60个客户和约10万台可支配的车辆。
所有平台都声称能产生利润，但是他们都没有披露具体数目。ThePorter收取20%的佣金，接近75%的收入来自中小企业用户，剩下的部分收入来自像Amazon、Flipkart和制药公司等大型机构。这些公司主要面临的困难都是如何让车主接受新技术。
Blackbuck的Yabaji说，在车主们中的技术普及率不高，而且有些运营商或司机并没有智能手机。“我们还试图让交易无现金化，这样就不会产生现金流的问题了，”他继续说到。现在Blackbuck的App在北印度可以使用，这样能普及到更多司机手上。
另一个问题Yabaji试图解决的是在城际行程中的回程部分。现在，有需要卡车必须在回程途中走更远的过程，因为他们并没有达到App要求的满载而归，实际上他们只带了十分之一运能的货物。
诺维斯特风险投资的Mohan Kumar认为，如果行业成熟后，且需求和供给信息都联网，则一辆卡车将能在其返程途中装载其一半运能的货物。
因为许多客户都是小型企业，所以付款经常不准时。阿塞尔投资公司投资的卡车平台4TiGo，在上周开始上线运营，该平台通过与印度联邦银行合作来解决前述问题。4TiGo和银行合作开发了B2B电子支付平台和专项信贷项目，后者用来为客户公司提供业务资金。
“不同于其他主要关注车主和终端客户的企业，我们试图关注全程，从车主到驾驶员到车贷银行，”4TiGo的创始人和首席执行官Anjani Mandal说到。糕饼面包制造商Bonn食品工业公司从今年1月份开始，也在用印度德里的TruckMandi平台。Narendar Singh在印度卢迪亚纳是个工厂主，其非常关心物流业，他说到他们公司每天要4到5辆车把其工厂生产的糕饼送到查谟、德里、哈里瓦和旁遮普省的其余地方。后来Singh发现，TruckMandi的价格比市场价低10%-15%。Singh说他们希望给新商家们一个机会，所以在TruckMandi的联合创始人退出并停止运营后，Bonn食品工业公司毫不犹豫地投资了印度德里的另一家在类似App端口运营的初创货运企业TruckBulls。
“印度拥有450万卡车，在这里货运物流业是个巨大的市场。但这个市场又非常零碎，所以需要一个公司来组织市场并扮演重要角色。客户能获得更优惠的价格，车主也能获得更多业务，”投资4TiGo的Nandan Nilekani说到。因为现在这一块的商家特别多，所以会有很多不同的模式，“货运业不像B2C业务，但是确是印度经济的命脉。”
看来，物流之殇并不是不治之症。
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